Telaio

Il Telaio

Già di serie, Suzuki V-Strom 650 presenta un telaio a doppio trave laterale in lega di alluminio, standard per le moto di livello superiore. L’interasse lungo, di 1550 mm, sicuramente è predisposto ad una guida fluida e migliora la stabilità, ma può rivelarsi sorprendentemente redditizio nell’uso sportivo, giocando opportunamente sull’assetto e sulle sospensioni. La ruota, da 19″, è un chiaro rimando alle moto degli anni 70′ ed è in grado di assicurare un buon equilibrio tra sportività e qualità di granturismo. In questo caso le inerzie sono nettamente maggiori rispetto ad una ruota da 17″ ma se il controllo dei trasferimenti di carico é intuitivo e progressivo, si può ottenere una guida sportiva sorprendente. Soprattutto con la versione monodisco 320 mm, pinza radiale ricavata dal pieno, pompa radiale e tubo con rivestimento in treccia metallica, grazie alla riduzione di circa 2kg di masse volventi.

Vale la pena ora soffermarsi sulle peculiarità delle scelte effettuate da Alter Ego in termini di quote ciclistiche e assetto: ossia di reattività alla guida e postura. Principi difficilmente alienabili tra loro che devono essere armonizzati con capacità di calcolo e test ripetuti e variegati. La postura corretta garantisce il miglior controllo e il massimo comfort, poiché una guida sportiva non deve necessariamente essere faticosa. I punti chiari nella postura: la corretta posizione in sella non migliora solo il comfort ma dona un controllo del mezzo che è tanto più appagante quanto più sensibile. La colonna vertebrale “in carico” non affatica e minimizza gli effetti dei colpi delle asperità stradali. Questa naked “alta” fa defluire l’aria senza schiacciare il petto e con i cupolini optional si possono affrontare viaggi invernali anche in assetto leggero, cioè con cupolini un po’ più protettivi e paragambe accessori senza però appesantire la motocicletta con carenature integrali tipiche di moto ben più pesanti.

Grande lavoro è stato fatto sulla massa complessiva, soprattutto alle estremità, nell’ottica di ridurre il momento di inerzia polare: sostituire il monoblocco del maniglione posteriore (da solo fa oltre 2,5 kg.) l’intero telaietto, portatarga e accessori al posteriore e il doppio faro con ampio sbalzo anteriore di cui solo il supporto grava per 3 kg, la semi carena, il parabrezza con tutte le staffe di regolazione, cruscotto, il serbatoio in acciaio con ampie protuberanze e relativi supporti ha permesso di abbassare di oltre 20 kg la massa totale già nella versione GT, ma soprattutto di ridurre l’inerzia nei cambi di direzione dato che l’85% delle masse tolte sono sulla verticale dell’asse delle ruote, quindi lontane dal baricentro del veicolo.

I Freni

Anche nell’impianto frenante V-Spring si differenzia rispetto alla versione d’origine; nel dettaglio, per V-Spring GT si è mantenuto l’impianto frenante originale, con la sostituzione di sole pastiglie e tubo freno. Per il modello più sportivo, V-Spring Sport Touring, l’impianto è stato completamente rivisto con l’inserimento di un monodisco da 320mm, vero fiore all’occhiello della personalizzazione, di una pinza Discacciati ad attacchi radiali, in Ergal ricavata dal pieno e di un tubo rivestito in treccia metallico di Frentubo. Considerando che il baricentro della moto è stato abbassato e ridotto la massa complessiva di circa 25 kg, il risultato per V-Spring SPORT è nettamente superiore all’impianto base con il considerevole vantaggio di un risparmio di peso di circa 2 kg di masse volventi e 3 kg complessivi di masse non sospese. Tutto questo per ottenere un’ottima agilità senza ricorrere a quote di avantreno nervose.